Tidlig om morningen, 09. Januar seilte vi inn i

Panama kanalen.

Vi sto opp tidlig for å få med oss hele kanalen.

Vi seilte gjennom den “gamle” kanalen, og man må igjennom 3 sluseområder. Vi seilte også under flere broer, og den første broen vi kom til, er ikke ferdig enda.

 

Den første slusen vi kommer til er

Gatun slusen.

Her blir vi fulgt av en Los båt inn.

 

Vi manøvreres forsiktig inn i Gatun-slusene ved hjelp av “lokomotiver”. Lokomotivene kalles for «muldyr», etter sine forgjengere som tidigere ble anvendt til oppgaven.

 

Så seiler vi ut i Gatun sjøen, hvor det stort sett er regnskog.

Vi passerer så under brua Puente Centenario.

 

Neste sluse er Pedro Miguel.

Vi seiler så over Miraflores sjøen, før vi kommer til Miraflores slusene.

 

Så kommer vi til den siste broen vi må seile under før vi er i Panamabukta.

Da er vi igjennom alle slusene, og vi er ute i Panamabukta. Vi har brukt ca 8 timer fra det Karibiske hav til Stillehavet.

 

Panama By

Vi lå på anker utenfor Fuerte Amador, som er en forankrings havn. Den består av en kilometer lang bakgate som forbinder sammen 4 øyer. Causeway inneholder cruiseport, Marina, shopping og restauranter.

 

På vei fra Fuerte Amador til Panama Viejo, kjørte vi forbi Casco VIejo, fiskertorg, det nye Panama, og det var mye spennende å se på.

 

Panama Viejo

Byen ble grunnlagt 15. august 1519 av Pedro Arias de Avila, som også er kjent som Pedrarial Davila. Byen ble raskt et sentrum for handelen mellom Peru og Spania. Skipene fra Peru la til i Panama, og så ble rikdommene fraktet med muldyrkaravaner over eidet til Det karibiske hav for viderebefordring til Spania. Byen var derfor blant de aller viktigste i det spanske koloniriket i Amerika, og byens borgere tjente seg rike på den livlige handelen. Disse rikdommene trakk også til seg engelske, franske og nederlandske piraters oppmerksomhet.

I 1671 ble byen angrepet av en styrke på 1 400 menn, ledet av Henry Morgan, og byen ble plyndret og brent, og befolkningen drept eller jaget på flukt. Byen fra før 1671, Panama viejo, ligger som en ruin i den østre utkanten, og er et populært besøksmål.

 

Vi var også innom Casco Viejo.

Casco Viejo (spansk for gammelt kvartal ), også kjent som Casco Antiguo eller San Felipe , er det historiske distriktet i Panama City . Fullført og bosatt i 1673, ble det bygget etter nesten total ødeleggelse av den opprinnelige Panamá byen, Panama Viejo. Her kan man rusle rundt i smale gater, med fargerike bygninger, salgsboder og torg. 

Byen er under stadig restaurering.

Gateselgere i Casco Viejo

 

Utsikt over til Panama by fra Casco Viejo. Med broen Cinta Costera som er en motorvei bygget rundt byen.

 

Vi var også innom ett innendørs marked på vei tilbake til båten. Her var det ett stort bygg, som aldri har blitt ferdig….

 

Vi avsluttet dagen med Azamazing evening på kvelden, hvor vi reiste tilbake til Panama Viejo. Her fikk vi fremvist ett folkelore show. Dette er en event arrangert av Azamara for alle gjester om bord.

 

Litt fakta hentet fr Wikipedia om Panamakanalen.

Panamakanalen er en stor kanal som skjærer gjennom Panamas smaleste parti, og gjør det mulig for skip å ta en «snarvei» mellom Atlanterhavet og Stillehavet, via Gatúnsjøen. Anlegget var, da det ble bygget, blant de største og vanskeligste ingeniørprosjekter noensinne.

Ved siden av Suezkanalen er Panamakanalen verdens viktigste kanal. Kanalen har hatt stor innflytelse på sjøfarten, ettersom skip ikke lenger behøver å dra den lange og utsatte reisen via Drakestredet rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. En seilingsrute fra New York til San Francisco gjennom kanalen er på 5 130 nautiske mil (9 500 kilometer), noe som er under halvparten av den tidigere ruten rundt Kapp Horn, som er 12 150 nm (22 500 kilometer) lang.^[1]

De første ideene om en kanal i Panama dukket opp på begynnelsen av 1600-tallet, men det første forsøket på å konstruere en kanal skjedde først i 1880 under fransk lederskap. Etter at forsøket kollapset fullstendig, ble arbeidet overtatt av USA, og kanalen kunne åpnes i 1914. Utbyggingen av den 80 kilometer lange kanalen ble hjemsøkt av problemer, inkludert sykdommer (spesielt malaria og gulfeber) og massive jordskred. Så mange som 27 500 arbeidere skal ha mistet livet under byggingen av kanalen.

Kanalen har siden åpningen vært en nøkkelkanal for internasjonal sjøfart. Hvert år trafikkeres kanalen av mer enn 14 000 fartøy, som frakter mer enn 203 millioner tonn last. Over 900 000 fartøy har passert gjennom kanalen siden åpningen i 1914 og fram til 2005.^[2]

Panama og USA inngikk i 1903 en avtale som innebar at USA skulle bygge og forvalte Panamakanalen samt en åtte kilometer bred landremse på hver side av kanalen, Panamakanalsonen. Konstruksjonen av kanalen ble siden overvåket av ingeniørtropper fra USAs hær mellom 1904 og 1914. I 1977 gikk USA med på krav om tilbakeføring av kanalen og ved midnatt 31. desember 1999 overtok Panama kontrollen.

I 2007 startet arbeidet med å utvide kanalen med ekstra sluser, slik at kanalens kapasitet kan dobles. Det første skipet seilte inn i den utvidete kanalen den 26. juni 2016.

Sluser

De mest spektakulære delene av kanalen er dens sluser. Slusene er 33,53 meter brede og med en effektiv lengde på 304,8 meter Dybden i slusene varierer, men den dypeste er 12,55 meter ved den sørlige delen av slusene i området Pedro Miguel. Alle kanalens sluser er doble, og det er altså to parallelle slusetrapper på alle tre sluseområdene, hvilket i teorien tillater samtidig trafikk i begge retninger. I praksis kan dog større skip ikke møtes i Gaillard Cut, så derfor anvendes skipskonvoier inn og ut de to kanalfilene i én retning om gangen.

Hver slusefylling krever 101 000 kubikkmeter vann, og vannet fylles inn ved hjelp av gravitasjonen og et nettverk av kulverter under hver sluse. Skipene blir holdt på rett kurs i slusene ved hjelp av elektriske lokomotiver som går på tannstangspor på begge sider av slusene.  Mindre fartøy, som turist- og fritidsbåter, seiler i konvoi, bruker egen motorkraft i slusene og posisjoneres ved egne liner under fylling/tømming av slusekammerene.

Utforming

Kanalen består av to kunstige sjøer, flere utvidede eller kunstige kanaler og tre grupper av sluser. Nok en kunstig innsjø, Alejuelasjøen, fungerer som vannreservoar for kanalen. Ved transitt fra Stillehavet til Atlanterhavet passerer et skip følgende punkter:

• Fra kanalens munning i Panamabukta seiler skipet 13 kilometer opp til de første slusene ved Miraflores, etter å ha passert under hengebrua Puente de las Américas.
• De to slusene ved Miraflores, som til sammen er 1,7 kilometer lange, og løfter totalt 16,5 meter ved middels havnivå.
• Den kunstige Mirafloressjøen, som også er 1,7 kilometer lang og ligger 16,5 meter over havet.
• Enkeltslusen ved Pedro Miguel, som er 1,4 kilometer lang, og som løfter skipet ytterligere 9,5 meter opp til kanalens hovedvannivå, som er 26 meter over havet.
• Den 13,7 kilometer lange utgravde strekningen Gaillard Cut skjærer gjennom fjellryggen på kontinentet, Culebraryggen (med en høyde på 82 meter over havnivå) og passerer under brua Puente Centenario.
• Rio Chagres, en naturlig elv, som har blitt dypere og bredere etter oppdemningen som laget Gatúnsjøen, som den etter 8,5 kilometer munner ut i.
• På Gatúnsjøen, en kunstig innsjø som er laget gjennom byggingen av Gatúndammen, seiler skipet 24 kilometer tvers over Panamaeidet, som utgjør omtrent halvparten av den totale strekningen.
• De tre Gatúnslusene transporterer skipet 1,9 kilometer ned til havet på atlanterhavssiden.
• Kanalen avsluttes med en 3,2 kilometer lang strekning ut til Bahía Limón og Det karibiske hav.

Den totale strekningen er om lag 80 kilometer, og reisen tar minst 7–8 timer.^[9]

Den maksimale variasjonen i tidevannet på stillehavssiden er fra +3,35 meter til –3,20 meter, og løftehøyden ved Mirafloresslusene varierer derfor mellom 13,1 m ved flo og 19,7 ved fjære. Tidevannsvariasjonene på atlanterhavssiden overstiger ikke 60 centimeter.^[10]

Middels havnivå på stillehavssiden er i gjennomsnitt 20 centimeter høyere enn på atlanterhavssiden.^[11] På sitt grunneste er kanalen 13 meter og på sitt smaleste 153 meter. Høyst 48 skip per døgn kan passere gjennom kanalen, og ventetiden ved innseilingen kan være på opptil et døgn. Bahía Límon på atlanterhavssiden utgjør en ankringsplass avgrenset av en molo, men den har ofte ikke plass for alle skipene som vil trafikkere kanalen. På stillehavssiden er ankringsområdet helt åpent, men der utgjør topografien i Panamabukten en naturlig molo.

Landskapet langs kanalen består for det meste av uberørt regnskog. Bare i kanalmunningene på hver side er kanalen omgitt av bymessig bebyggelse og industriområder.

 

Gatún- og Alajuelasjøen

Gatúnsjøen og elven Chagres er hovedårene i kanalen og utgjør en betydelig del av strekningen. Gatúnsjøen fungerer som et vannreservoar som tillater slusene å operere selv i den tørre årstiden. Sjøen ble laget og elven gjort bredere og dypere under byggingen av Gatúndammen i elven Chagres. Det oversvømte den tidigere frodige dalen, og nå, nesten et århundre senere, finnes det fremdeles mahognytrær som stikker opp av vannet.

 

Det finnes en liten seilingsled over sjøen som er kjent som «Banana Cut» og som gir en marginalt kortere reise; denne anvendes av kanalbåter og fritidsbåter som da kan unngå den tyngre skipstrafikken.^[16] Mange øyer ligger i Gatúnsjøens del av kanalen, inklusive Isla Barro Colorado Island, der Smithsonian Tropical Research Institute (STRI) ligger.

Det skal store mengder vann til hver gang et skip passerer en sluse. I regntida kommer det store mengder nedbør i nedslagsfeltet til Chagreselva. I tørketida fra desember til april er det imidlertid vanskelig å ha nok vann i kanalen. En ekstra dam, Maddendammen, ble derfor bygget overfor Gatúnsjøen. Dette lagde Alajuelasjøen – også kjent som Maddensjøen – som fungerer som et ekstra vannlager i kanalsystemet.^[17]